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Kompress : le beau petit jouet.

277 kg à vide, moteur Rotax 914 turbo, 160 km/h

dimanche 2 août 2009, par Sébastien Perrot

Le Tour est l’occasion pour les participants de comparer leur machine, de se mettre en quête de nouveautés, d’astuces, c’est un formidable creuset d’expérience. Il y a des chapelles : les pendulaires, les multi, les autogires et à l’intérieur des chapelles, d’autres chapelles encore qui font parfois cessessions, mais le tout reste très oecuménique et chacun est curieux de tout. Au-delà de ces regards croisés, il y a des vedettes. Jack Krine, notre directeur des vols, en fait partie. Il a le sens de l’image et du théâtre et surtout la passion presque pathologique de la troisième dimension. L’ancien pilote de la Patrouille de France a bien du mal à garder horizontal les ailes du MCR de Dyn’Aéro. Chacun rêve de faire un petit tour dans le grand Tour avec lui. Mais cette année il y avait une autre vedette ; un petit hélicoptère jaune qui est classé ULM en Italie : le Kompress. Adorable engin mené par Jeremy, sympathique anglais vivant en France, pilote d’ULM (multi et pendulaire), de vol libre et pilote hélico qui a construit en France son beau petit jouet. Il est immatriculé en construction amateur et il a un brevet de Pilote Hélico. Que fait-il sur le Tour ?

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Le Kompress, ULM en Italie

La nouvelle équipe fédérale élue en 2009 a inscrit à son programme la création d’une classe 6 hélico. Le travail est déjà bien entamé et une commission d’étude s’est mise en place au niveau de la DGAC avec la FFG (Fédération de Giraviation), l’UFH (Union Française d’Hélicoptère) dont le président, Gérard David, était au départ de Berck et la FFPLUM bien entendu. Le dossier n’est pas simple et les préjugés de part et d’autre (plus d’une part que d’une autre) sont encore nombreux. La présence de Jeremy a permis de montrer de manière concrète que l’appareil peut s’intégrer dans un Tour sans difficulté et qu’il est dans l’esprit du mouvement. Le Directeur de la DGAC, voyant l’appareil, a affirmé qu’il n’y avait pas de raison que cela ne se fasse pas ! Le chef de la Mission Générale Aviation Légère et Hélicoptère, Maxime Coffin, a eu l’occasion de faire un baptême sur la machine. Baptêmes qui, sur la semaine, ont été très persuasifs. Il ne s’agit pas de créer une classe 6 pour capter un domaine d’appareils déjà existants mais pour donner un espace à des machines innovantes qui ne verraient pas le jour sans la réglementation libérale de l’ULM. L’histoire du mouvement ULM montre d’ailleurs que les classes ont toujours apporté de nouvelles offres sans détourner ce qui existe déjà. Les multiaxes ne sont pas ainsi des avions en plus petit mais des appareils qui ont apporté du sang neuf (motorisation, matériau, instrumentation...) au bon moment. Il en est de même pour le classe 6. En posant la question plus brutalement on pourrait se demander ce que serait l’avenir de l’hélicoptère de loisir sans une telle réglementation. Le dossier classe 6 n’est pas le dossier Kompress bien que ce dernier soit certainement l’appareil le plus abouti dans sa catégorie.

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Position "Compresse"

Parlons-en : 277 kg à vide, un moteur Rotax 914 turbo, bien connu des pilotes d’autogires, des pales composites, une avionique astucieuse (avec notamment une check liste vocale), une vitesse de l’ordre de 160km/h et une consommation avec deux personnes à bord de 20 litres à l’heure de super 95, une silhouette très réussie, un vrai tapis volant avec une visibilité en position tandem exceptionnelle. Il faut tout de même reconnaitre que la position tandem sur le Kompress est elle aussi "compresse". La seconde place (arrière) est plus un strapontin pour un petit gabarit qu’une vraie seconde place. Mais avec de l’entraînement, de la souplesse et un peu d’esprit Tai-chi les vols de deux heures se déroulent sans trop de souffrance. Mais il est vrai que le Kompress donne toute sa mesure en monoplace.

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Tapis volant

Il faudra aussi de l’esprit zen de toute part pour que le dossier aboutisse. Il est clair que la classe 6 n’est pas faite pour du travail aérien, il s’agit bien évidemment de loisir et les professionnels ne doivent pas craindre la concurrence d’un tel engin. Le problème de la maintenance n’est pas non plus un obstacle définitif, tout d’abord parce qu’il y a déjà de la maintenance poussée dans le milieu ULM sous la responsabilité du propriétaire et que l’apparente simplicité des machines ne doit pas cacher la véritable exigence de technicité dans leur entretien d’autant plus que la majeur des pilotes propriétaires sont attachés à leur machine d’une manière bien différente que des pilotes sur machine club. Ensuite parce que les progrès de la technologie permettent de simplifier les procédures de maintenance. Enfin le dernier sujet épineux est celui de la formation. L’objectif est bien de créer des instructeurs hélico classe 6 mais il est bien évident que cela ne peut pas se faire sans un accompagnement avec le modèle de formation existant. Il s’agirait alors, de manière transitoire, de contribuer à mettre en place le nouvel espace de la classe 6. Rien n’est encore fait et beaucoup de points peuvent se discuter dans le détail mais du coté de la Fédération il n’est pas question d’accepter qu’une classe déstabilise le modèle de la réglementation ULM existante. S’il doit y avoir une classe 6, elle doit donc être homogène au cinq autres ! Au-delà des règlements, il y a une réalité, celle d’un appareil génial qui offre toute les garanties de sécurité et de respect des contraintes de l’ULM. Le beau petit jouet a donc eu son effet, en espérant qu’il se prolonge. Mais le jouet seul n’aurait pas fait grand chose sans le charme anglais de son pilote qui a grandement contribué à créer la sympathie autour de son appareil et qui,à sa manière, a fait progresser le dossier classe 6. Merci à lui.

Sébastien Perrot

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Portfolio

  • Le Directeur de la DGAC découvre la machine
  • Maxime Coffin retour de baptême
  • La presse curieuse
  • Position très "compresse"
  • Pilote hélico découvrant le Kompress
  • Décollage du Havre
  • Le 914 Turbo
  • Kompress et ULM...